Новата метростанция “Витоша” се изпълнява с шлицови стени и покривна плоча

Метрото от “Джеймс Баучер” до “Хладилника” се характеризира с голяма денивелация на терена – как тази особеност се отразява на проекта?
Метрото от “Джеймс Баучер” до “Хладилника” ще се изпълнява от обединение “Метро Черни връх 2013”. Членове на обединението са “Станилов” ЕООД – водещ партньор, “Джи Пи Груп” ООД и “Метропроект” – Прага.
Трасето започва от МС “Джеймс Баучер” на кота 583,350 (кота глава релса десен коловоз на км 10+400,000) и завършва в линейния участък след метростанция II-12 (МС “Витоша”) на кота 589,350 (кота глава релса десен коловоз на км. 11+750,000), т.е. денивелацията между начало и край на участъка е 6,00 м. Наклоните по трасето започва с наклон  от 0,3% като около километър 11+116,000 преминава в 1,8%. Следва наклон 0,5% до километър 11+548,000 и след това -0,3% до края на участъка.По какъв метод ще се изгражда тунелният участък? Какви материали и технологии ще използвате?
Тунелният участък е от км 10+510.500 до км 11+239.385 (стартова шахта). Технологично този участък е предвидено да се пробива тунелно по новоавстрийския метод (НАТМ) със забой от страна на стартовата шахта при км 11+239.385. Общата дължина на този участък е 728.885 м. Съобразявайки се с нормите за проектиране на пътни железопътни тунели, е приложен тип на конструкцията, при който се осигурява едно ефективно решение, основано на следните водещи аспекти:
– Конфигуриран е един затворен тунелен профил, гарантиращ по-добро разпределение на натоварването и взаимодействието с околна земна среда. Създава се възможност за прилагане на концепцията на новия австрийски нунелен метод (НАТМ) за прокопаване и укрепване, където тунелната конструкция се разглежда като активен елемент, работещ в единна система със земната основа.
– Прилагането на технология на пробиване и укрепване, при която се осигурява ускоряване на строителния процес и съответно скъсяване срока за изграждане.
Съобразено с тези предпоставки за конфигурация на трасето в план и осово разстояние между коловозите 3,40 м и начина на пробиване на тунела, са дефинирани три напречни профила на тунела, означени с тип 2, тип 3 и тип 3А. Светлото напречно сечение на тунела при напречен профил на облицовка тип 2 е със сводеста овална форма, формирана от кръгова крива с радиус 4,49 м по стени и свод и височина в оста на тунела 6,64 м. За облицовка тип 3 – светлото напречно сечение на тунела е с радиус 4,34 м по стени и свод и височина в оста на тунела 6,49 м. За облицовка тип 3 и тип 3-А – светлото напречно сечение на тунела е с радиус 4,39 м по стени и свод и височина в оста на тунела 6,54 м.
Както бе споменато по-горе, този участък от метротунела се предвижда да се пробива тунелно с приложение на нов австрийски метод, разделно на два етапа – калота (горна част) и щрос на тунела.
Следва участъкът с дължина 191,695 метра от км 11+239,385 до км 11+431,080, разработван чрез укрепващи шлицови стени и милански плочи. В напречно сечение конструкцията е двуетажна, на второ подземно ниво е метротрасето, а на първо подземно ниво е предвиден пешеходен подлез с четири входа – ориентирани към всеки ъгъл на кръстовището на бул.”Черни връх” и ул. “Сребърна”. Конструкцията на участъка е монолитна стоманобетонова и се състои от външни укрепващи шлицови стени и дублиращи  вътрешни стени. Междинната плоча стъпва на вътрешните стени, а покривната плоча – върху шлицовите и вътрешните стени. Участъкът е разделен с дилатационни фуги на 5 структурни блока (ламели) с номерация по нарастване на километража. Отделните ламели са независими в статико-динамично отношение. Ламели 1 и 2 са предвидени да се изпълнят в открит укрепен изкоп, като в тях се развиват временни рампи за изкопаване на останалите ламели, които ще се изграждат по милански способ.
В ламела 1 е предвидена и междустанционната вентилационна уредба (ВУ), като в строително състояние тя ще е стартова шахта за изпълнението на тунелния участък по НАТМ – към МС11.

Как ще строите МС “Витоша”, колко входа ще има към нея, как се свързва със спирката на автобусите наблизо, а с “Парадайз център”? 
Метростанция ІІ-12 е подземнас дължина 171,20 м. Началото й е при км 11+431,060 от трасето, а краят й е при км 11+602,260. Станцията е ситуирана по направление на бул. “Черни връх”, между двете кръстовища на бул. “Черни връх” с ул. “Хенрих Ибсен” и бул. “Филип Кутев”. Конструкцията на станцията следва наклоните на нивелетата на метротрасето. Базов е десният коловоз и глава релса на същия. Метростанция ІІ-12 е със странични перони и два вестибюла – северен и южен. Дължината на пероните е 105 м, а ширината им е 5 м. Светлата конструктивна височина над перона е 7,05 м (до покривна плоча), а на вестибюлите е 3,30 м. Светлата широчина на станцията е 17,60 м.
Засипката варира от 0,5 м до 1,6 м. Има денивелация на терена и разстоянието от терена дo глава релса варира около 9,30÷10,50 м. Изкопът за станцията варира на дълбочина от 11,50 м до 13,00 м под терена.
Станцията е разделена на четири конструктивни блока с дилатационни фуги по 3 см и обхваща: блок А – северен вестибюл; блок Б – перон L=52.50 м; блок В –  перон L=52.50 м; блок Г – южен вестибюл.
Външната конструкция на станцията се състои от  шлицови стени и покривна плоча, която се излива върху терена. Представлява “П”-рамка. Габарити: плоча – дължина  171,20 м, ширина 18,80 м. Дебелина в средата 85 см, а в краищата  стъпва върху шлицовите стени,  като се оформят вути 120/40 см.  Това позволява реализирането на корав рамков възел. Шлицови стени с d=60 см , кампади по 2,50 м по дължина на станцията и частично затварящи челата  при началото и края станция. Дължината на шлицовите стени от ниво вута е L=17 м. Масов изкоп под защитата на конструкцията на дълбочина ~10,40 м  от долен ръб покривна плоча. Включва изолационните слоеве и баластрово легло ~0,25 м.
В покривната плоча на края на станцията се предвижда отвор за въздуховземане на вентилационната уредба. Същият е с размери 9,40 м и 17,60 м. Това налага шлицовите стени в тази зона да се свържат на нивото на покривната плоча с обединяваща греда с височината на плочата и вутата, т.е. греда b/h=60/115 м. Допълнително се предвиждат четири броя стоманени подкоси от двойно “Т” профил НЕА260. Подкосите се залагат преди бетониране на обединяващата греда и покривната плоча. При монтажа им към гредата  се използва  анкерираща плоча.
Подходите и входовете могат да се разделят на северни и южни, като съоръженията за достъп до метростанцията са различни в зависимост от височината, която преодоляват.
Северен подход. От север се разполагат четири входа, два от които (подлез 1 и подлез 4) са със стълбище и асансьор, един (подлез 3) само със стълби и един (подлез 2) със стълбище, асансьор и ескалатор.
Южен подход. От юг достъпът до метростанцията става от два входа, като единият (подлез 5) е със стълби и асансьор, а другият (подлез 6) – със стълби, асансьор и ескалатор.
Осигурен е достъпът на хора в неравностойно положение до метростанцията, като там, където е необходимо, има рампа за по-лесното им предвижване.
При изпълнението на настилката е предвидено на 40 см от първото и на 40 см след последното стъпало на стълбите да се изпълнят ивици от тактилни плочи 30 см за информация и внимание с цвят, различен от останалата настилка. 
Вестибюлите също са разделени на северен и южен. Настоящата разработка се базира на положението, че метростанция II-12 ще работи в началото (и за неопределено в бъдеще време) като крайна станция. Това предполага използването  на този етап на десния (западен) перон за слизане на крайна спирка и съответно излизане от станцията. Обратно, левият (източен) перон ще се ползва само като начална спирка, което означава, че пътниците ще влизат от тази страна.
Следвайки тази постановка, е организирано разполагането на пропускателните съоръжения на ниво вестибюл. Предлагаме касите и входните съоръжения да бъдат разположени към източната входна част, а изходящите съоръжения – към западната част.
В двата вестибюла и на пероните асансьорите са разположени в началната (съответно крайна) зона на перона, навлизащи към служебната зона и отворени към публичната зона. По този начин се осигурява безконфликтно движение на всички пътнически потоци на нивото на перона и вестибюлите. До нивото на пероните освен с асансьоритем се стига по стълби и с ескалатори.
Обозначени са местата на автоматите за билети, както и рекламните табла и табели.
Избраната форма на частта от вестибюлите – галерия в пространството над перона, е с цел оптимизиране на движението и оформяне на запомнящ се и отличителен елемент на метростанцията.
Връзката с мол “Парадайз център” ще се осъществи подземно посредством подлез 6 от южния подход на метростанция II-12.