Големите инфраструктурни обекти в Северна България рязко се задвижиха, но с необичайни действия от страна на държавата

Около 4 млрд. лева. Толкова струват големите пътни проекти в Северна България, които предстои да бъдат реализирани в следващите няколко години. Сумата дори не включва обекти, за които не са изготвени прогнозните разходи и са на съвсем прохождащ етап – като 90 км от „Хемус“ между Велико Търново и Търговище и тунелът при прохода Петрохан например. Едно е ясно – обществените поръчки за строителство на пътна инфраструктура в северната част на страната са на дневен ред, след като южната вече е малко или много обезпечена с магистралите „Тракия“, отчасти „Струма“ и „Марица“.

Някои от северните проекти дълго време бяха в плен на различни процедури – изготвяне на идейни проекти, оценки за въздействие на околната среда (ОВОС), обжалвания и най-вече търсене на пари. Няколко случая обаче показаха, че правителството предприема резки движения – възлагането на магистрала „Хемус“ на държавна компания с удобна, но съмнителна законова възможност или с необичайно светкавична работа на оценителните комисии по търговете на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) за пътища при Видин и Ботевград.

Други проекти пък периодично излизат от чекмеджетата около избори или при спешна нужда от подобряване на публичния образ на правителствата на ГЕРБ. Точно за това са съпътствани от съмнения дали ще се предприемат реални действия по тях.

Бързата работа на „Хемус“

Най-видимата мярка за развитието на инфраструктурата на север са насочените през декември 2018 г. от правителството 1.34 млрд. лв. от излишъка в държавния бюджет към държавната компания „Автомагистрали“ на принципа на in-house възлагането в Закона за обществените поръчки. Възлагането такива поръчки по принцип не позволява външна помощ, но няколко месеца преди да получи държавния милиард, дружеството подписва рамкови споразумения с осем частни фирми за изпълнение на дейности, за наем на техника и за продажба на строителни материали. Съдържанието на тези договори, които „Капитал“ видя по реда на Закона за достъп до обществена информация, силно напомня на такива за подзпълнители и на практика чрез тях законът може да се заобиколи. В тях пише, че наемодателите трябва да осигурят за своя сметка правоспособни оператори, да заплащат всички разходи за използване (гориво, резервни части), да контролират работниците, да осигуряват охрана за машините и да отстранят за своя сметка евентуални дефекти в строителството, изпълнени от наетата техника. Няколко източника коментираха, че това са си прикрити договори за подизпълнители. Още повече че 134 км магистрала трудно биха могли да бъдат изградени само от „Автомагистрали“, която дори не е строила път досега – тя имаше договори за поддържане на магистрали, за което също разчиташе на чужда помощ.

Колкото и спорно да е всичко това, особено по отношение на разходите, на практика то спестява месеците чакане за разглеждане на оферти, обжалвания от неизбрани кандидати и т.н. Резултатът е налице – премиерът Бойко Борисов вече успя да среже една лента, макар и съвсем мъничка, за едва 1.6 км, които са единствените, които реално се строят девет месеца след подписването на договора с „Автомагистрали“.

Иначе липсващият участък от „Хемус“ на „Автомагистрали“ е разделен на шест лота. „Участъците 1, 2 и 3 имат готови технически проекти, за участъците 4, 5 и 6 проектите в момента се изготвят, очаква се да бъдат готови в началото на 2020 г.“, отговориха от АПИ на въпроси на „Капитал“. Все още се изготвят и парцеларни планове за отчуждения и провеждат търгове за строителен надзор. На фона на това прогнозите на регионалния министър Петя Аврамова цялата магистрала да е готова до 2024 г. изглеждат твърде смели.

Има ли желание, има и форсиране

В началото на октомври се очаква да се открие (предсрочно) друга отсечка от „Хемус“ – тази от Ябланица до пътен възел Боаза. Тя е с дължина от малко над девет километра и се изгражда от обединение на три свързани с Велико Желев компании – „Хидрострой“, ВДХ (бившето „Водстрой 98“) и „Пътстрой Бургас“. Проектът започна през март 2018 г., като обявеният краен срок беше март 2020 г. Сега обаче лентичките ще се режат в навечерието на местните избори. На този фон ремонтите на мостовете и тунелите по „Хемус“ продължава вече трета година, като десетки милиони потъват по непрозрачен начин в тях.

Другите лотове, които се строят сега, са с по-далечен времеви хоризонт, въпреки че и за тях има гръмки обещания преди изборите. Стартът на строителството на 16 км между Шумен и Търговище беше даден през август 2018 г., но месеци по-късно се работеше само по 1.5 км от трасето, каза наскоро Петя Аврамова в интервю пред в. „Строител“. Причината: бавни отчуждителни процедури и обжалвания на обезщетенията за собствениците на земи. Правителството промени Закона за държавната собственост така, че при магистрали да има предварително изпълнение и да не се чака краят на обжалването, но забавянето в конкретния случай е вече факт. През май премиерът Борисов прогнозира, че участъкът ще е готов октомври-ноември 2020 г.

Освен действията на правителството и парламента – бързото възлагане на строителство за милиард и промените в Закона за държавната собственост, АПИ също успя да докаже, че е отборен играч. Само в рамките на няколко седмици агенцията прегледа и оцени офертите за разширението на 30 км от пътя Видин – п.в. Ружинци. Комисията възложи търга на обединение с участници „Нивел строй“, „ПСТ груп“ , „Пътинженеринг – М“, „ПСТ Видин“ и „ПСТ София“. За сравнение – повечето търгове за стотици милиони отнемат поне седем-осем месеца, докато се стигне до решение за избор на изпълнител.

От мостовете на юг

Скоростният път Видин – Ботевград е логичен избор за събуждане на Северозападния регион. „Дунав мост 2“ беше завършен през 2013 г., но на практика остана изолиран, тъй като нямаше добра пътна и жп инфраструктура до него. Търгове за пътното трасе на юг от него бяха обявени цели 6 години по-късно. Планира се то да бъде разширено и да стане четирилентово, но няма да е магистрала. Засега обаче в средата му има дупка – от Ружинци до Монтана още не са завършени техническите проекти и отчуждителните процедури не са приключили, а трасето от Монтана до Враца е на етап идеен проект. Според анализа „Разходи – ползи“ за това трасе, който „Капитал“ получи по ЗДОИ, цялото направление Ботевград – Видин, когато бъде завършено, ще се минава за 100 мин. със средна скорост за леки автомобили 100 км/ч. В момента средното време за преминаване по трасето е два часа и половина, или 150 минути.

На изток, при другият мост на Дунав, пък се работи по нова магистрала Русе – Велико Търново, като проектната скорост за нея е 120 км/ч. Според анализа „Разходи – ползи“ за този проект леките коли ще преминават цялото трасе за малко повече от час, или с 25 минути по-бързо от сега. Все още обаче строителството само на част от пътя до Бяла се приближава, като според министър Аврамова поръчката ще бъде обявена до края на годината. Докато на юг към Търново още няма готов идеен проект.

Кой ще ни даде париии

Досега всички пътни проекти в Северна България бяха прибрани в прашни папки и не се стигаше до реална дискусия. Причината: за повечето от тях не беше налично европейско финансиране, а държавата не заделяше необходимите стотици милиони, тъй като приоритет бяха магистралите „Струма“, „Марица“ и „Тракия“. Тунелът под „Шипка“ например ще струва поне половин милиард, но за него още само се говори и няма конкретни планове. През 2015 г. се планираше проектът да е резервен по оперативна програма „Транспорт“, но това отпадна. В момента има договор за идеен проект за 125 хил. лв., а от АПИ уточниха, че се търси финансиране за строителството. Възможностите за концесии или публично-частни партньорства, изглежда, са само хвърлени в пространството думи. Затова остава вариантът държавата сама да поеме разходите, като обяви, че ще разчита за това на тол-таксите. Но предвид факта, че прогнозните годишни приходи се свиха от 1 млрд. на 550 млн. лв., а пускането на тол-системата се отложи, няма как да се харчи с твърде голям размах.

В подобна ситуация е и проектът за разширение на пътя Монтана – София през прохода Петрохан, където е планиран и тунел. Това е може би най-отдалеченият проект във времето – през февруари 2019 г. зам. регионалният министър Николай Нанков обяви, че той може да бъде готов след осем-девет години. Сега е възложена поръчка за 330 хил. лв. за прединвестиционно проучване, в което ще се дадат три варианта за трасе, от които ще станат ясни и прогнозните стойности. „Следват процедура за ОВОС, въз основа на която ще бъде взето решение за одобрение на вариант за бъдещото трасе. И чак тогава ще се пристъпи към разработването и на идеен проект по одобреното трасе“, казаха от АПИ.

По-скъпо от предвиденото

Някои проекти започват да излизат и по-скъпо от планираното. Според анализа за АМ „Русе – Велико Търново“ тя трябва да струва над 734 млн. лв. с ДДС без непредвидените разходи или 806 млн. лв. с тях. Обществената поръчка само на част от пътя – между Русе и Бяла, включително обхода на Бяла, се планира да е с прогнозна стойност 670 млн. лв. без ДДС. След това обаче остават още 58 км от общо 133 км от цялата магистрала, което значи, че прогнозите може би ще бъдат надминати, дори и да има състезание в търга и цените да паднат.

Но дори това не се случва на практика. От търговете за отсечки Видин – Ружинци и Мездра – Ботевград стана ясно, че предвидените прогнозни стойности могат да се увеличат сериозно. АПИ приложи нова практика с поръчките, чиято обща прогнозна стойност бе около 760 млн. лв.: при тях агенцията ще плати чак когато проектът бъде завършен. Затова и прогнозните стойности не са пределни и всеки кандидат може да предложи и по-висока цена. От възложените досега участъци става ясно, че държавата ще плати 110 млн. лв. без ДДС повече, отколкото е прогнозирала първоначално. „ПСТ груп“ беше избрана да строи 30 км от Видин до п.в. Макреш за 298 млн. лв. вместо за 250 млн. лв. без ДДС. Фирми от орбитата на „Грома холд“ ще разширят 13 км от Мездра – Ботевград за 222 млн. лв. при прогнозна 178 млн. лв., а „Геострой“ и „Пътстрой – 92“ от групата на „Геотехмин“ ще работят по други 20 км от трасето срещу 133 млн. лв., или с 10 млн. лв. отгоре.

Добрата новина е, че пътищата в Северна България вече са на дневен ред и милиардите за тях се разпределят. Лошата е, че докато бъдат изградени, може да се наложи ремонт на тези в Южна България. Открития през 2007 г., по времето на кабинета на Сергей Станишев, участък от магистрала „Тракия“ между Стара Загора и Чирпан вече е в лошо състояние, което наложи рязко ограничение на скоростта до 90 км/ч. А проблеми с настилката започнаха да се появяват и при по-новите отсечки.